前段时间，印度的拉贾斯坦邦通过了《 2023 年平台零工（注册和福利）法案》，正式宣布，将在当地成立一个福利委员会和专门的社会保障基金，为零工提供社会保障。
印度的媒体说, 这个法案是【里程碑意义】的。
之所以，这项法案会有如此高的评价，是因为在这个法案的背后，藏着印度爆炸增长的零工人数。
零工直白粗暴地翻译，就是打短工，不签署长期劳务合同的人。
拉贾斯坦邦这一个邦，就有超过 40万的零工工人。
而在整个印度，约有 770万名，到 2030年，规模更是将扩大到 2350万。
可能你看这个人数，会觉得也没多少。
比较夸张的是，印度几乎一半以上的新岗位，都是零工工作。
根据经济学教授巴尼克估计，56%的新就业机会都由“零工经济”提供的。
甚至，很多原本的白领们，都在转向打零工、做兼职。
仅仅 2022 年，白领参与零工经济的人数就增长了 240%。
在这些数字背后，占比最大、人数最多的是网约车和送外卖。
为什么在印度开网约车和送外卖这么吃香，甚至连白领，都跑去送外卖了？
为了搞清楚，就动用人脉找了好几个印度好哥们，一问真假。
最后得到的答案，是齐刷刷的一列：It's real.
涌去跑网约车和送外卖，其实很早就开始了。
2016 年前后，这两个行业都是收入非常可观的业务。尤其是 Uber 和印度版“滴滴”Ola 在印度市场掐架的时候，各家补贴力度都很大。
2016年Uber就毫不客气地打出了“一个月赚10万卢比”的广告。
10万卢比是啥概念？相当于八千多人民币，几乎是当时印度平均收入的 10倍多。
就算到了 2022 年，印度的平均工资也才 3.3 万卢比。而且，大部分人还没有办法达到这个水平线。
所以，虽然 Uber 还需要你支付汽车的租赁贷款费用，但收入已经比普通印度家庭要高出一大截。
根据Willis Towers Watson发布的全球50强薪酬规划报告，印度专业白领的平均工资，每月是 6.9 万卢比。
这就是为什么越来越多的白领，放弃原本安定的工作和福利保障，开始买车跑出租。
送外卖的工作也是一样，虽然收入不如网约车，但广告也能打出一个月赚 4.5 万卢比，和周围人的基本工资一比，也算相当可观了。
而且，门槛更低，只要一辆自行车，你就可以得到这份工作。
收入高，工作时间又很自由，工作门槛又很低，这么香的活，谁不想干呢？
好日子并没有过得太久。随着进入行业的人越来越多，池子越来越满。
不用点破，大家应该也能猜到，接下来会发生什么。
资本开始勒紧裤腰带了。
先是一些新冒头的外卖平台开始出现了，比如印度现在最大的杂货平台之一 Zepto 。
他们主打的不是半小时内送达，而是 10分钟送达。
甚至，一开始的时候，他们打出来的招牌是 9 分钟送到家门口。
后来据说是因为时间紧迫造成快递员压力山大而容易出事故，才改为 10分钟。
这个速度卷得连中国人看了，都得喊一声够狠。
不仅仅是 Zepto ，其他家也都在压缩自己的配送时间。
在这张表上，你能看到几乎没有超过 30分钟的配送时间。尤其是百货，基本都要控制在 10分钟。
一边压缩配送时间，一边在骑手的收入也在减少。
印度一家大型杂货 APP Blinkit ，率先把配送员的单价压缩到了 25 卢比。
公告一出，工人立马就不买账了，开始大面积地罢工。
别以为故事到这就结束了。
更让人大跌眼镜的是，后来 Blinkit 被印度版饿了么 Zomato 收购，配送价被进一步压缩到了 15 卢比。
讽刺的是，广告里 Blinkit 打出了月入 3.7 万的承诺。
算了一下，如果想要达到广告宣传里的收入，一天要送 80多单，连送 30天。
而且，看到 Blinkit 降价之后，其他配送公司开始跟上这股降价的风潮。
印度第二大的外卖平台 Swiggy 在一年时间里，连续两次降价，从 35 卢比的单价，降到 15 卢比。
再加上骑手数量暴增，也使得大家能接到的单子变少了。
根据凤凰 Weekly 的报道，有的骑手说因为工人数量暴涨，基本上一个小时才能接到一个单子。
到了网约车市场这边，情况也没有好到那去。
早期的扩张结束后，补贴该取消的取消，佣金该降的就降。
2018 年，新德里交通部有规定过，空调出租车的基本票价是每公里 16 卢比。
但到了后面，司机的基本票价，甚至都没法够到法规的最低线。
很多司机说，实际只有 10卢比到 12 卢比。半数以上的司机每天开 15 小时以上的车，但越开，到手的钱越少。
2016 年，平均收入还能稳定在每月 7 万到 10万卢比，但现在再去招聘网站看薪资预估， Uber 司机平均月薪只剩 2.7 万卢比了。
比单价压低的情况更严峻的，是刹不住车的油价。
85%原油都依赖进口的印度，只能紧紧跟着国际油价的浮动变化。一个月涨幅 10%以上，都是家常便饭。
油价飙升，导致运输费用增加现在柠檬都被捧成了奢侈品
深受油价折磨的印度网友们，甚至开始苦中作乐，疯狂玩梗。
比如在印度能加的起一整箱油的人，就能喜提Fiilionnaire（加油富翁）的称号。
玩梗归玩梗，那些看油吃饭的人，日子就不好过了。
司机们起码有四分之一的收入，要花在油费上。每单平台又要抽走 25%-30%的佣金。
而且，很多司机的车都是从 Uber 和 Ola 租赁的，每个月还需要偿还租金。
更有一些人，在广告的诱人宣传后，选择了高价买车。最后的结果，就是被困在了贷款和油价里。
在一些论坛上，能看到很多人在吐槽，如果想保持住收入，他们一天都不能休假，也没有生病的权利。
眼看着口袋里的钱越来越少，司机们也不是没有抗争过。
就在去年，为了对抗出租车公司，印度的网约车司机联合会，在发起了一场“不开空调运动”……
对，没有开玩笑。就是不给乘客开空调，以此来抗议网约车的低价和高抽成。
而且，抗争最后还真的起效果了。Uber 把首都新德里的出行价格提高了 12%，把孟买的出行价格提高了 15%。
更多抗议的人更希望的是，政府能够出手限制平台的抽成和票价。
他们到底能不能获得成功，可能需要画上一个问号。
因为印度交通部长给联盟的回复是：出租车服务正在提供就业机会，我们不应该制造麻烦。
他说的并没有错，甚至在很长一段时间里，网约车、外卖行业，都被吹捧为“救世主”。
政府觉得这是解决就业危机的解决方案，民众也以为这是解燃眉之急的救星。
零工的服务产值，将在 2030年增长到约 2500亿美元，为印度 GDP 贡献约 1.25%的增量。
而到了这个时候，大家跑去网约车和外卖，已经从早期为了高收入，转向了糊口和生存。
根据国际劳工组织的数据显示，印度每10个工作岗位中，得不到福利保障的灰色岗位，足足占到了九个。
在一些网约车和外卖报道视频中，你能看到各种各样的人。
失业的、半工半学的，能看头发已经有点发白的人，也背着红色的外卖箱。
你甚至可以看到凌晨的时候，还有很多的外卖小哥跑在路上。
印度朋友 Bitstar 和我说，自己的朋友白天上班，到了晚上就开始送外卖，每天都要送 4-5 个小时。
因为到了晚上，平台会有额外的补贴激励。
很多人都把印度庞大的年轻劳动力，当成人口红利的资本。
在这个数字的另一面，对应的是政府每年都需要为进入劳动力市场的数百万人，创造足够的就业机会。
在跟印度年轻人交流的过程中，你能明显感觉到他们的焦虑。
当问到什么工作是最好的，所有人都和说：做私人工作，就是一辈子都在挣扎，只有得到一份公务员的活，才是最好的选择。
在采访的人中，有一个青年一边在攻读加尔各答大学的政治学硕士，与此同时还在一所公立学校教书。为了补贴开支，又兼顾着直播的工作。
他依然为自己没有得到一份更稳定的工作而懊恼。
谁看了，不想说一句，真的很拼。。